Kostenexplosion in der Transportbranche: Sind die Leistungsträgerwieder die „Dummen“?

Bessere Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer sind nicht umsonst zu haben.

Die Studie des Fraunhofer-Institut belegt: Die Transportbranche schafft neue Arbeitsplätze und spühlt über die Maut milliarden Euro in die Staatskasse. Der LKW ist ein entschiedener Faktor des Wirtschaftsaufschwungs- gleichzeitig werden Frachtführer immermehr zur Melkkuh von Staat, Mineralöl-und Logistikkonzernen sowie der verladenen Wirtschaft. Diese sind im Bergriff den Ast abzusägen, der den Aufschwung trägt. Die Studie des Frauenhofer-Institut durchleuchtet die Transportbranche und dokumentiert nicht nur die Auswirkungen der neuen Lenk-und Ruhezeiten oder Dieselpreiserhöhung sondern auch die kontraproduktiven Geschäftsgebaren der verladenen Wirtschaft. Aber auch Vater-Staat bekommt sein „Fett weg“ als Dank für3,2 Mrd. Euro Maut im Jahr, müssen sich die Fahrer mit eine desolaten Parklatzsituation herumschlagen. Staat und Industrie sind hier in der Pflicht und für Frachtführer gilt: Wer jetzt die Preise nicht erhöht, geht unter!

Umdenken bei Verladern - mehr Lkw-Parkplätze

Die Branche ächzt und stöhnt: Rund 3,2 Mrd. Maut hat sie dem Staat im vorigen Jahr eingefahren und eine fast 50%ige Steigerung der Treibstoffpreise geschluckt – sofern nicht in Luxemburg oder Polen in 1.500-Liter Tanks gebunkert wurde. Jetzt kommen mit den neuen Regelungen für das fahrende Personal (Fahrpersonalrecht) weitere Belastungen auf das Transportgewerbe zu: pro Anno rund 9,4 % Mehrkosten. Das hat die Fraunhofer Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft ATL in Nürnberg und das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) Prien herausgefunden. In Euro ausgedrückt: 4,7 Milliarden oder 1,5 Mal mehr als die Lkw-Maut im Jahr 2006 kostete. Ein anderes Ergebnis hätte auch erstaunt, denn Auftraggeber dieser Studie war der Deutsche Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), Bonn. Grundlage für die Zahlen von ATL und LKZ sind die von den beiden Instituten errechneten 50 Mrd. Euro Transportleistung jährlich, die Lkw mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht erbringen.

Die einzelnen Sparten sind jedoch unterschiedlich betroffen (siehe Tabelle). Am geringsten schlagen die Mehrkosten bei Transporten mit Spezialfahrzeugen durch, etwa bei Schwertransporten. Auch beim System-Nahverkehr halten sich die Steigerungen in Grenzen. Am härtesten trifft es jene, die permanent auf Achse sind.

Aus den vielfältigen Erkenntnissen der Studie zur „Ist“-Situation und den zu erwartenden betrieblichen Auswirkungen des neuen Fahrpersonalrechts auf die deutsche Transportwirtschaft heben ATK und LKZ besonders hervor: „Die neue Reduzierung der Lenkzeiten für sich allein führt zu eher geringen Auswirkungen, da – mit wenigen Ausnahmen – die zulässigen Lenkzeiten bisher nicht voll ausgeschöpft werden und deshalb nicht limitierend sind.“

Umdenken an der Verladerampe notwendig

Besser Nutzung der zum Fahren vorgesehenen Zeit erfordert flexiblere Ladezeiten an den Rampen. Einige Unternehmer habe es bereits begriffen.

Wer als Verlader billige Transporte will, muss an der Effektivitätssteigerung mitarbeiten! LKW sind kein Lagerraum, Fahrer keine unbezahlten Lagerarbeiter und Verlader sowie Empfänger sind keine Gutsherren!

Die drastische Reduzierung der zulässigen durchschnittlichen Arbeitszeit, sowie die verminderte Flexibilität der zeitlichen Lage von Ruhezeiten führen hingegen zu kräftigen Produktivitätsverlusten. Grund seien die Zeitfenster, während derer die Lkw-Fahrer arbeiten dürfen, die immer weniger mit den Zeitfenstern der Güterannahme und Verladung von Industrie und Handel übereinstimmen. Dies kann jedoch nicht von der Transportwirtschaft nicht beeinflusst werden.

Große Teile der zulässigen Arbeitszeiten der Fahrer werde mit Warten sowie Vor- und Nachbereitungszeiten an den Be- und Entladestellen auf unproduktive Weise „verschwendet“. Deren Organisation und Kontrolle liegen ebenfalls nicht im Einflussbereich der Transportbetriebe, sondern in dem der verladenden Wirtschaft und deren Umschlagsund Terminalaktivitäten.

Erste Empfehlungen der Autoren der Studie:

Mehr autobahn-nahe Lkw-Parkplätze empfehlen die Fraunhofer Wissenschaftler den „Verantwortlichen für die Bereitstellung der Straßengüterverkehrs-Infrastruktur.“

 Die deutsche und europäische Wirtschaft muss sich auf eine deutliche zusätzliche Kostenbelastung aufgrund der vollständigen Umsetzung des neuen Fahrpersonalrechts einstellen. Dies sei der Preis für zusätzliche Straßenverkehrssicherheit.

Die Prozesse der Systematisierung der deutschen Transportwirtschaft müssen fortgeführt werden. Dabei sei aber festzuhalten, dass nach der Kostenexplosion der letzten Jahre Optimierungspotenziale vielfach kaum noch bestehen. Ansätze können die Entkoppelung der Einsätze von Fahrer und Fahrzeugen bieten, intelligente Nutzung neuer Dispositionsmöglichkeiten, Mannschafts-Planung sowie Organisations- und Technologiemöglichkeiten in den Betrieben.

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Ein erhebliches Entlastungspotenzial muss in der Entlastung der Fahrer von Wartezeiten und nicht mit dem Transport zwingend verbundener Vor- und Nachbereitungsarbeiten liegen. Dies erfordert eine einvernehmliche Umschichtung von Aktivitäten, Verantwortlichkeiten und Kosten von den Fahrern auf die stationären Mitarbeiter in den Logistikzentren, Versand- und Warenannahmestellen sowie die zeitliche Entkoppelung von Be- und Entladetätigkeiten.

Auch die Bundesregierung sehen die Wissenschaftler in der Pflicht. Sie empfahlen den verantwortlich für die Bereitstellung der Straßengüterverkehrs-Infrastruktur, alle Möglichkeiten der Infrastrukturverbesserung auszuschöpfen, vor allem für ausreichend Lkw-Parkplätze zu sorgen. An die Aufsichtsorgane appellierten die Autoren, „durch eine pragmatische Kontrollpraxis dazu beizutragen, dass sich zu erwartende kontraproduktive Wirkungen des neuen Fahrpersonalrechts hinsichtlich Verkehrssicherheit und Arbeitsplatzattraktivität zumindest in Grenzen halten.“ In anderen Worten: lasst auch mal fünfe gerade sein.

Graue Zukunft für Kleinstunternehmer

Welche Auswirkungen das neue Recht auf kleinere Fernverkehrs-Transportunternehmen und damit auf die Struktur der Transportbranche haben wird, beantworteten die Wissenschaftler in dieser Studie nicht. Sie sahen die geringe Möglichkeiten z.B. des Einsatzes von „Begegnungsverkehren“ oder der Einrichtung von „Fahrerbasen“ außerhalb ihrer Standorte. Und sie sahen die geringen Chancen, die Arbeitszeiten durch größerer Transport-Auftragsvolumina auszugleichen.

Düstere Aussichten haben nach Einschätzung der Wissenschaftler die rund 50.000 Kleinstunternehmer der Transportbranche. Deren Reihen werden sich wohl stark lichten, der Konzentrationsprozess wird neuen Schub bekommen und es wird vermutlich nicht mehr lange dauern, bis die ersten Chinesen Apfelsinen aus Spanien anrollen. Mehr als bei McDonalds in Wuhan - 75 Cent die Stunde - werden sie hier allemal bekommen. 

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An die Maut haben sich alle Beteiligten inzwischen gewöhnt. Doch jetzt sind neue Belastungen über das Transportgewerbe gekommen. Sie sind weitaus weniger spektakulär, kein Branchenfremder diskutiert sie in der Öffentlichkeit, doch sie belasten die Transportunternehmer zusätzlich – die verdeckten Kosten.

Zu diesen Kostentreibern zählen in erster Linie die seit April in Kraft getretene Änderung der Lenk- und Ruhezeiten–Verordnung, die Einführung des Digitalen-Tachographen und das geänderte Arbeitszeitgesetz (ArbZG). Effektiv ist ein Rückgang der Jahresfahrleistung im Fernverkehr die Folge der genannten Verordnungen und Gesetze. Dies zieht bei gleicher Jahresfahrleistung eine weitere Erhöhung der Personalkosten für Fahrer, Verwaltung sowie gegebenenfalls Disponenten durch vermehrten Dispositionsaufwand nach sich.

Der Mehraufwand an Personal lässt also den Bedarf an gut ausgebildeten Fahrern und Disponenten immens ansteigen. Da die zu transportierenden Güter gerade grenzüberschreitend im Straßengüterverkehr in den kommenden Jahren mindestens gleich bleiben bzw. zunehmen werden, wird in der Folge der Bedarf an zusätzlichem Laderaum, zumindest saisonal, ansteigen. Denn durch die Einschränkungen hinsichtlich des Umfangs und der Flexibilität des Fahrereinsatzes wird bei vielen Unternehmen ein zusätzlicher Bedarf an einzusetzenden Fahrzeugen entstehen, ohne dass eine Erhöhung der gesamten Transportleistung erfolgt.

Der erhöhte Fahrerbedarf summiert sich dazu noch zu dem bereits vorherrschendem Bedarf an ausgebildeten Kraftfahrern. Denn im Gegensatz zu den letzten Jahren haben die Transportunternehmen seit Ende 2006 und Anfang 2007 bereits verstärkte Schwierigkeiten, ausgebildete Kraftfahrern zu finden.

Nach dem Marktbericht des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) liegt insgesamt „ein zunehmend feststellbarer Mangel an qualifiziertem Fahrpersonal“ vor. Das zeigt sich auch durch die aktuellen Stellenangebote für Berufskraftfahrer/Innen im Güterverkehr. Mit sofortiger bzw. kurzfristiger Einstellung wurden allein im Raum Dortmund (Umkreis 50 km) Mitte Juli 2007 insgesamt 99 Berufskraftfahrer/Innen (Güterverkehr) in der Jobbörse der Bundesagentur für Arbeit gesucht.

Davon träumen Fahrer und Frächter, einmal ein Tour ohne Stau abzuwickeln. In der täglichen Realität aber fressen endlose Standzeiten auf den Autobahnen kräftig an den Margen.

Kombiniert zu den verschärften Bestimmungen wurden durch die Einführung des Digitalen Tachographen und der Einführung der neuen Kontrollrichtlinien der EU die Intensität und die Genauigkeit der Kontrollen wesentlich intensiver. Dies ist nun einmal gekoppelt mit einem erhöhten Zeitbedarf. Die Kontrolle durch Auslesung der Daten dauert nach Aussagen betroffener Unternehmen zwischen 30 und 45 Minuten. Diese Zeit reduziert wiederum die Transportleistung.

Neben diesen eindeutig abzuleitenden Auswirkungen aus der neuen Lenk- und Ruhezeitbestimmung sind insbesondere in den letzten Jahren stetig verlängerte Transportzeiten aufgrund der Zunahme von Staus auf den deutschen und österreichischen Autobahnen zu verzeichnen. Das zeigen die Befragungsergebnisse des  AG-Markberichtes eindeutig. In der Unternehmensbefragung innerhalb dieses Projekts gaben 91 % der Befragten an, derzeit bereits Probleme mit Auftraggebern zu haben.

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